Roşeanu (ARF): Liberalizarea pieţei de transport feroviar de călători a fost văzută, mai ales de angajaţi, ca o marotă, dar şi un punct de sperietură

 

Într-un interviu acordat AGERPRES, şeful ARF vorbeşte despre modul în care se vor acorda contractele de servicii publice din 2023, despre materialul rulant nou care va veni în România în mai puţin de doi ani, despre avantajele călătoriei cu trenul, în contextul actual de scumpire la pompă a carburanţilor, dar şi despre o eventuală majorare de preţuri la biletele de tren cu 15-20%.

 

Ştefan Roşeanu: Liberalizarea pieţei nu înseamnă doar intrarea unor trenuri complet liber pe piaţă, ci liberalizare din perspectiva acestor servicii obligatorii de cale ferată înseamnă contractarea prin proceduri competitive. Noi, pe calea ferată, avem două zone de, să spunem, liberalizare. Avem într-adevăr ceea ce deja se întâmplă la nivel macro pe piaţa de marfă, o liberalizare completă a pieţei, adică orice investitor poate să intre şi, normal, să şi iasă de pe piaţă în orice moment şi poate să-şi gândească un serviciu de la A la B, în funcţie de clienţii pe care îi are, şi nimeni nu-i poate interzice. Sunt doar restricţiile tehnice, dacă este sau nu capacitate de transport, dincolo de care este abilitatea lui de om de afaceri.

 

Însă, noi vorbim de reorganizarea pieţei de contracte de serviciu public. Prin legislaţia europeană, în acest moment avem dreptul ca stat să facem atribuire directă către operatorii feroviari de transport de călători existenţi interesaţi în a furniza aceste servicii. Însă, din decembrie 2023, procedura de atribuire a acestor contracte va fi doar una competitivă. Practic, orice acţiune de atribuire post-decembrie 2023 trebuie să fie subsecventă unei proceduri de licitare. Exact care cale de licitare, vom stabili final în lunile următoare. Este foarte important acest amănunt, pentru că, normal, orice schimbare aduce un semn de întrebare.

 

De multe ori, mai ales pentru angajaţii feroviari, a fost văzută ca o marotă această liberalizare, dar şi un punct de sperietură. Liberalizăm = serviciul meu va fi nesustenabil şi în final statul va decide să-l scoată şi rămânem fără locuri de muncă. În realitate, vorbim doar de o aşezare a acestor contracte pe un palier mai predictibil, pentru că, din punctul meu de vedere, un avantaj pe care-l vom avea după ce trecem de faza de tranziţie de la situaţia de acum şi situaţia de pregătire a contractelor licitate vom avea o activitate predictibilă, pentru că, aşa cum se întâmplă în orice activitate care este licitată, noi, ca autoritate contractantă la vremea viitoare, trebuie să avem clar la momentul lansării licitaţiei parametrii pe care-i propunem pieţei: care sunt potenţialele venituri pe care le poate genera un operator, care este plaja de călători cărora li se adresează, deci potenţialul de călători pe care-l au, costurile pe care le avem, inerente, şi cum absorbim anumite şocuri, cum gestionăm componenta de investiţii sau de leasing pentru a putea avea acces la vehiculele moderne, cum oblig operatorul să investească în spaţii de întreţinere, de garare moderne a căii ferate etc. Toate acestea vor trebui să fie bine evaluate de echipa tehnică a ARF, pentru că se iese într-o licitaţie unde nişte companii - că este compania de stat sau sunt companii private - trebuie să poată să-şi facă o evaluare de riscuri exact ca la orice altă licitaţie cu care suntem familiarizaţi.

 

Dintr-un punct de vedere va fi un avantaj, pentru că (...) în momentul în care vei avea contractul licitat este clar că intri într-o relaţie mult mai puternică de tip furnizor-beneficiar. Nu trebuie să ne imaginăm că în momentul în care vom avea astfel de relaţii contractuale nu vom avea - noi, ca autoritate, şi operatorul feroviar - pretenţii unul de la celălalt pe parte comercială. Chiar şi acum avem. Pe modul în care se interpretează atribuirea subvenţiei avem cu operatorii diverse proceduri începute pentru a recupera anumite sume plătite în avans şi sunt mai mari decât cele pe care în final le identificăm că sunt cuvenite. Practic, în limbajul unui contract de construcţie de autostradă sau de cale ferată, s-ar numi claim.

 

Chiar dacă sumele nu sunt foarte mari, repet, trecerea la această piaţă liberalizată, deci bazată pe contracte atribuite competitiv, înseamnă o creştere a responsabilităţii din partea noastră ca autorităţi publice în a anticipa şi a gândi cât mai bine conţinutul contractului şi al celorlalte documente de licitare, inclusiv predictibilitatea subvenţiei, a banului public alocat acestui proiect. De partea cealaltă, va însemna, de asemenea, o responsabilitate suplimentară, pentru că operatorul va veni cu o ofertă clară în procedura de selecţie şi, exact ca la orice licitaţie, voi avea o ofertă, ea va fi parafată, iar acea ofertă va fi parte din relaţia mea contractuală.

 

Astfel, voi şti cu ce trenuri circulă operatorul, când cumpără un nou tren, dacă aduce în leasing un alt vehicul etc. Iar pe legislaţia europeană, care este transpusă în legislaţia naţională, pe partea socială există o prevedere foarte clară prin care, în momentul în care un operator nou câştigă un serviciu care până ieri era prestat de un alt operator, are obligaţia de a prelua personalul aferent secţiei de pe care s-a retras celălalt. Deci, oamenii nu rămân pe drumuri şi operatorul nou angajează oameni de te miri unde, alţi oameni care vin să-ţi fure locul tău de muncă. În primul rând - şi astea vor fi clauze clare în procedura de licitaţie - această obligaţie de a prelua angajaţii pentru noul serviciu, dacă este cazul să se schimbe operatorul şi, ulterior, normal că noul angajator, în context legal, probabil că îşi va mai optimiza costurile, dar va asigura o predictibilitate în piaţa muncii.

 

În niciun caz pe un an. Acum avem contracte pe un an ca o situaţie excepţională. În condiţiile în care, din decembrie 2023, avem obligaţia legală la nivel european de a încheia această viaţă a contractelor atribuite direct, am asigurat ca în decembrie anul acesta statul român să poată face prin intermediul nostru ultima atribuire directă de contracte pe o perioadă mai lungă de timp, care să permită între timp implementarea reformelor necesare creşterii calităţii asigurării unei stabilităţi, predictibilităţi în piaţă în vederea licitaţiilor.

 

Nimeni nu-şi doreşte ca licitaţiile să însemne falimentul unui operator cu capital românesc, nimeni nu-şi doreşte să apară tragedii personale, ci lucrurile acestea trebuie să se întâmple într-o etapă predictibilă. Trebuie să ţinem cont, apropo de perioade posibile care încă nu sunt bătute în cuie, că în primul rând bunurile feroviare au o durată de viaţă lungă. Perioada de amortizare conform legii este între 12 şi 18 ani, durata de viaţă este de 30 de ani la vehicule, la infrastructură 50 de ani. Dacă noi cerem unui operator să vină şi el cu investiţii în cadrul contractului, perioada contractuală trebuie să fie suficient de lungă cât să permită absorbţia respectivei investiţii şi în perspectiva în care la următoarea licitaţie poate nu câştigă, pentru că nu înseamnă că obligatoriu cineva are succes tot timpul în licitaţii, şi atunci ai această obligaţie - chiar este recomandată prin reglementările europene în domeniu - să asiguri această predictibilitate. Deci, acolo unde Autoritatea va cere investiţii din partea partenerului privat probabil vor fi perioade mai lungi de timp.

 

În Europa centrală şi de vest, unde deja se implementează astfel de contracte licitate, perioadele sunt în astfel de situaţii unde vorbim de investiţii importante din partea operatorului de minimum 7-8 ani, cu posibilitatea de prelungire cu încă jumătate. Deci, se trece de 10 ani dacă: odată, calitatea serviciilor este cea urmărită, dacă îţi derulezi programul de investiţii. Deci, dacă tot calupul de solicitări din partea Autorităţii către furnizor este îndeplinit, atunci da, mă duc pe o perioadă puţin mai lungă, care să permită absorbţia investiţiei în capitalul de lucru al operatorului.

 

În cazurile în care vom avea, aşa cum ne pregătim acum, nişte contracte pilot cu trenurile noi, pe care sperăm să le vedem în următorii doi ani începând să vină în România, acolo vom vorbi de perioade mai scurte. Putem vorbi chiar şi de 4-5-6 ani. Repet, acum nu este bătut în cuie. Poate peste o săptămână-două vor termina colegii de făcut analizele şi se va aproba în forurile noastre tehnico-economice care este perioada rezonabilă. Aici se ţine cont de faptul că investiţia grea este suportată de autoritatea publică, prin noi. Operatorul, indiferent că este CFR Călători sau un operator privat existent sau unul nou, practic preia managementul serviciului. Eu i-am pus la dispoziţie infrastructura grea, riscul major de investiţie este în zona mea publică şi atunci nu am nevoie să blochez piaţa pe termen lung, aşa cum este nevoie în cazul în care transfer riscul de investiţii în spatele partenerului privat.

 

Ceea ce urmărim în primul rând este ca licitaţiile să fie lansate într-un orizont predictibil. Deci, între momentul lansării licitaţiei şi momentul începerii serviciului să existe o perioadă de aşa-zisă mobilizare a operatorului pentru a-i permite autorizarea, eventual în secţia respectivă de circulaţie, atragerea de personal suplimentar de care poate are nevoie şi alte investiţii care sunt necesare şi care în calea ferată nu se pot întâmpla peste noapte, pentru că vorbim de un domeniu care se află sub sfera acestui concept de siguranţă feroviară şi sunt o serie întreagă de autorizaţii pe care trebuie să le ai în momentul în care prestezi serviciul şi este posibil ca un potenţial participant să nu le aibă. Nu are de ce să aloce fonduri pentru o licenţă acolo unde nu o foloseşte.

 

Programul pe care noi l-am propus ca principiu este agreat cu Ministerul Transporturilor şi parţial cu Guvernul şi suntem în discuţii cu Consiliul Concurenţei pentru a avea un aviz final. Această politică de contractare exact asta prevede: un calendar gradual de licitare, astfel încât nu toate serviciile să fie licitate în acelaşi timp şi să am un eşec de piaţă, deci să putem găsi formule de absorbţie. Vor exista nişte plase de siguranţă, nişte formule care sunt permise de lege. Acolo unde licitaţia eşuează să am posibilitatea de a intra temporar cu un serviciu în aşa-zisă procedură de urgenţă. Ne vom asigura prin toate demersurile pe care le urmărim să nu lipsească trenurile. Căutăm formula prin care să crească calitatea, să aducem trenuri, atât noi, cât şi operatorii, iar aceştia să fie încurajaţi în acest sens, de aceea am solicitat din partea celorlalte instituţii ale statului dreptul de a acorda acest ultim contract pe o perioadă mult mai lungă de timp, de aproape 10 ani, aşa cum permite legislaţia europeană, tocmai pentru ca un operator, inclusiv CFR Călători, care a trecut prin această perioadă în care nu a putut să investească, are reduceri în parc etc. să se poată adresa pieţei internaţionale de leasing, pentru că sunt trenuri disponibile.

 

Am avut la un moment dat discuţii cu firme de leasing şi sunt foarte interesate să vină şi în România, în condiţiile în care vor avea contracte de servicii predictibile şi cu o durată care să ţină cont de faptul că un tren, în momentul în care este dat în leasing, deci închiriat, implică o perioadă minimă de 5 ani - dar de regulă sunt 7 ani - de utilizare, la sfârşitul căreia este băgat într-o unitate de producţie, într-un depou şi este făcută o schimbare totală a interiorului, este readus la zi, astfel încât să aibă un aspect proaspăt. În cazul în care respectivul client al firmei de leasing nu a mai câştigat contractul sau dacă nu-şi mai permite din 'n' motive să continue contractul, aceasta trebuie să retragă trenul, să-l pregătească pentru următorul client. Acest lucru nu se poate întâmpla cu contracte de 1-2-3 sau chiar 4 ani. Nu se poate întâmpla cu contracte aşa cum din păcate am avut noi în România până acum, cu variaţii destul de mari de la un an la altul pe fondul unei lipse de predictibilităţi a bugetului de subvenţii şi venituri. La astfel de analize lucrează în prezent colegii mei, să putem arăta Ministerului Transporturilor şi Ministerului Finanţelor o imagine multianuală de impact, care să ducă la creştere şi care este o schimbare de paradigmă.

 

De la sfârşitul anului trecut, avem o Hotărâre de Guvern care ne impune ca în următorii 5 ani să asigurăm o creştere cu 25% a numărului de călători pe calea ferată, deci proiectele noastre trebuie să vină în sprijinul unui astfel de demers cerut prin lege şi la aceste lucruri trebuie să vii cu prognoze realiste, cu analize pe ce s-a întâmplat anul trecut şi nu doar să constaţi o retragere din circulaţie, o restrângere de activitate cum s-a întâmplat până acum.

 

Încercăm să construim repornirea motorului cât mai repede, nu peste ani, ci într-un mic crescendo, încă de la Mersul de tren 2022-2023, astfel încât, repet, în 2026 să putem atinge obiectivul stabilit de +25% călători.

 

În privinţa contestaţiilor, sperăm să nu avem, dar nu le putem exclude total. Şi eu mi-aş dori ca a doua zi după ce am desemnat câştigătorul să pot să semnez contractul. E un obiectiv pe care-l are orice conducător de entitate, probabil. Este o legislaţie, iar timpii nu sunt aparent foarte lungi. Eu am de la CNSC(Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor n.r) în acest moment cam 20 de zile în care ei trebuie să-mi răspundă. Nu este un timp aparent foarte lung, dar poate dura în instanţă. Dar, chiar şi în perioada asta de CNSC pot să mai vină solicitări suplimentare de completare a dosarului, care mai prelungesc timpul. Nu poţi să interzici respectivei instituţii să ceară completarea informaţiilor.

 

În primul rând, avem programul de investiţii în material rulant. La acest moment sursa principală de finanţare este cea a fondurilor europene, fie că este vorba despre cele două programe operaţionale şi PNRR-ul, însă există deja discuţii pentru a se identifica surse suplimentare de finanţare. În acest moment avem pe agenda noastră un pachet de investiţii în aproximativ 140 de trenuri noi pentru scurt şi lung parcurs, inclusiv un pachet de 33-35 de trenuri în sistem de tracţiune alternativă, adică hidrogen sau baterii. 12 dintre ele sigur vor fi pe baterii, restul încă este plaja deschisă, de aceea rămân cu termenul de tracţiune alternativă, dar 12, când s-a elaborat PNRR, s-a stabilit ca să avem un astfel de proiect pilot şi în România, deci aici ştim clar că direcţia noastră de investiţii este către vehicule cu tracţiune electrică.

 

Sprijinim, de asemenea, operatorii să-şi modernizeze parcul de material rulant existent, deci vor fi atât locomotive, cât şi vagoane modernizate şi nu doar din punct de vedere tehnic, dar la vagoane foarte important e să fie şi pe partea de confort şi digitalizare, plus eficienţă energetică. Deci, vor fi două componente din specificaţiile tehnice care, să zicem, vor contribui la schimbarea puţin a imaginii sistemului feroviar, a trenului când vine în faţa ta. Deja unii dintre operatorii privaţi au reuşit să aducă nişte vehicule mai noi, deci cadrul financiar permite deja şi o mică întinerire a flotei.

 

În plus, lucrăm la o îmbunătăţire a serviciului în sine - şi aici mă refer la predictibilitate şi timpi de aşteptare în gară plus perioada de deservire din zi, respectiv pentru zona de navetă, care de regulă se leagă de marile oraşe. Căutăm să ne îndreptăm către servicii similare celor din transportul urban, respectiv 18 ore de serviciu pe zi, de la 5:00 la 23:00 - 24:00, deci 18-19 ore de serviciu, la orele de vârf cadenţe mai ridicate - la fiecare jumătate de oră să fie un tren care te aduce către şcoală, către locul de muncă, iar după-amiaza să te aducă la locul de recreere şi de la locul de recreere acasă.

 

Lucrăm la o reevaluare a programului din zilele de lucru versus zile de sărbătoare, weekend, astfel încât şi în celelalte zile, nu doar de luni până vineri, trenurile să fie la ore ok, întrucât ora de vârf într-o zi de weekend este alta decât în timpul săptămânii. La muncă trebuie să ajung la 7:30-8:00-8:30-9:00, iar să mă duc să vizitez parcul şi Palatul de la Mogoşoaia o să o fac după ora 10:00, la fel şi mănăstirile din Ilfov sau să mă duc la Braşov. Şi atunci degeaba pun tren la ora 7:00 şi după aceea mă supăr că este gol şi să nu am tren la ora 10:00 şi să constat că lumea este în alte moduri de transport. Deci, vom lucra împreună cu colegii mei la o astfel de abordare, însă să nu ne aşteptăm că se va întâmpla la Mersul de tren următor, dar în 2-3 ani ne va permite să creştem această competenţă internă şi să venim în sprijinul final al călătorului. (...)

 

Toate acestea sunt faţete ale demersurilor pe care le facem să-l convingem pe om să se gândească şi la calea ferată. Nu o să insist, dar, în acest moment de criză, calea ferată, chiar cu anumite probleme de calitate şi de disponibilitate a trenurilor la orice oră, devine o soluţie foarte atractivă mai ales pentru oamenii care fac naveta, pe fondul acestei creşteri a preţului la combustibil, care, bineînţeles, o să ne afecteze şi pe noi, pentru că operatorii noştri cumpără motorină şi mi-au spus că este o mare provocare pentru ei cum s-a absorbit creşterea preţului la motorină. Însă am făcut o socoteală. Pentru o zonă de navetă normală de aproximativ 30 de km în jurul unui oraş abonamentul lunar pe calea ferată costă aproximativ 100-120 de lei, în timp ce maşina te costă circa 600-700 de lei numai combustibilul. Nu mai spun că avantajul când nu eşti şofer este faptul că reuşeşti să mai vezi şi restul vieţii urbane, poate reuşeşti să bei şi o bere şi să te deconectezi cu prietenii.

 

De asemenea, avem în acest moment în implementare un proiecţel, pentru că la nivelul proiectelor feroviare şi rutiere ăsta este un proiecţel - de 1 milion de euro - de asistenţă tehnică în baza căruia dezvoltăm o primă etapă a aşa-zisei obligaţii de serviciu public, care vine şi cu ajutorul partenerilor noştri din zona de planificare-transport şi începem să avem o imagine despre cum trebuie să arate frecvenţa pe anumite servicii ca să atragem călătorii, ce tipuri de servicii şi de opriri trebuie să avem în gări, cu care ne vom îndrepta către operatorii feroviari în încercarea de a implementa cât mai repede această viziune.

 

Cam sub doi ani. În primul rând, depindem acum de finalizarea acestei proceduri de semnare.

 

E chestiune de zile. În cazul în care sunt contestaţii, dacă nu e judecată în defavoarea noastră, un scenariu încă optimist este vorba de săptămâni. Noi am încercat inclusiv în ultima perioadă să răspundem cât mai prompt şi cât mai clar instituţiilor, astfel încât să nu se lungească inutil timpii. Anul trecut, am reuşit să închidem în noiembrie şi cu Curtea de Apel acea anulare a primei licitaţii şi acum am putut, pe fondul acelei decizii definitive, să refacem documentaţia de licitaţie şi suntem în fazele finale de corectare inclusiv pe baza observaţiilor de la ANAP şi aici iarăşi este o chestiune de zile să relansăm licitaţia pentru trenurile electrice locale (RE-R).

 

Iarăşi, şi acolo vom vorbi de principiu de doi ani din momentul în care semnăm contractul. Noi, optimist, ne-am propus ca la sfârşitul anului ăsta - începutul anului viitor să semnăm contractele pentru RE-R. Întorcându-ne la întrebare, în aproximativ doi ani ar trebui să avem RE-IR-urile funcţionale şi din momentul în care vin o să fie o cadenţă destul de mare de livrare, de câteva luni între primul tren şi trenul 37.

 

Am discutat cu conducerea ministerului, după ce putem atribui contractul o să avem şi contractul subsecvent pentru celelalte 17 trenuri, pentru că avem finanţare, deci ne asigurăm că o să repunem şi zona aceasta feroviară pe făgaşul normal, pentru că este normal să ai trenuri cu o anumită frecvenţă. Deci, cu trenurile noi vom merge probabil în 2 ani, tot într-un interval de 2-3 ani începem să dotăm mult mai bine calea ferată şi normal ar fi ca după aceea acel lucru să înceapă să se reflecte într-o scădere a costurilor.

 

În acest moment, suntem într-o fază în care cantitatea de transport este scăzută, iar obiectivul este să creştem, să aducem mai multe trenuri în circulaţie, să reintroducem trenuri pe linii care acum sunt aproape abandonate.

 

Cel puţin două pachete vor fi atribuite prin contracte de serviciu public licitate. Două pachete de trenuri, undeva la vreo 15-20 în total, din cele 100, pentru câştigătorii/câştigătorul celor două contracte. Asta s-a discutat de multă vreme, că trebuie să avem nişte proiecte pilot şi de licitaţie. În acelaşi timp, luând în considerare şi capacitarea administrativă a ARF de a derula enorm de multe licitaţii, probabil că restul de 70-80 de trenuri vor fi alocate în cadrul contractelor de serviciu public, care sunt în prezent atribuite direct. Dar şi aici încă mai avem de lucrat cu operatorii, pentru că încă mai sunt lucruri care trebuie să fie înţelese despre cum se absorb costurile.

 

Lumea este speriată în general de nou. Fiind pe fondul unei insuficiente finanţări a transportului feroviar de călători, din păcate banii publici nu au ajuns în ultimul timp pentru a acoperi toate nevoile, iar lumea se mai sperie de impactul pe care îl au nişte trenuri noi, care au nişte costuri mai ridicate, cum le încorporează, cum le vor întreţine, de unde vor avea bani să plătească contractul de reparaţii, de mentenanţă, dar cel puţin modelul care a fost pregătit pentru ARF prin intermediul asistenţei BEI (Banca Europeană de Investiţii n.r) este gândit ca impactul financiar să poată fi absorbit, inclusiv prin faptul că în spatele acestor trenuri stă o creştere a eficienţei modului de exploatare a trenului şi deci o scădere a costurilor/km.

 

În acest moment există o solicitare din partea operatorilor de a permite o creştere a preţurilor. Ştiţi, în România preţul este reglementat şi statul trebuie să accepte. Nu este uşor să accepţi. Pe de o parte, pot fi înţeleşi şi operatorii pentru că, fiind o perioadă lungă în care nu a crescut preţul, cum se absorb totuşi efectele inflaţiei? La astfel de analize se lucrează acum. Nu întotdeauna creşterea preţului la bilet cu un anumit procent se traduce prin creşterea veniturilor totale ale firmei cu acelaşi procent. Nu înseamnă că pentru mine, ca stat, beneficiul este egal cu scăderea subvenţiei necesare că am crescut cu 20%, automat au crescut veniturile cu 20%, deci acel 20% îl tai din subvenţie. Nu. Pe termen scurt s-a văzut, şi asta nu doar în România, că lumea, măcar pe termen scurt, se sperie şi îşi caută o formă alternativă de transport. E adevărat, nu poţi să stai nici până în evul următor cu preţurile neschimbate.

 

Nişte momente de creştere vor trebui să vină obligatoriu. Acum, cum va veni această creştere este o analiză mai complexă care se face şi ARF are doar o bucăţică în această treabă, pentru că până la urmă noi suntem vehicul al bugetului statului şi statul, respectiv Ministerul Finanţelor şi Ministerul Muncii, în final va da poate inputul cel mai puternic în a putea sau nu putea să creştem. Dar, pe de altă parte, printr-o utilizare mai eficientă a vehiculelor, chiar a vehiculelor noi, s-a putut constata că costurile sunt mult mai mici. Deci, de asta nu înseamnă neapărat că introducerea trenului nou va însemna creşterea preţului biletelor. O parte din costuri vor fi absorbite prin faptul că trenul merge mai mult. Mergând mai mult, de exemplu, amortizarea de hai să spunem 1.000 de euro pe zi în loc să se împartă la 200 de km se împarte la 800 de km, ceea ce înseamnă că pe km mă costă 1 euro, nu 4 euro.

 

Va fi o decizie în următoarele săptămâni.

 

Cam aşa, între 15 şi 20% creştere. Nimeni nu-şi doreşte în primul rând un şoc, deci, iarăşi, nu este uşor să accepţi o astfel de solicitare, trebuie să recunoaştem. În acelaşi timp, întorcându-ne la contractele pe care urmează să le licităm, este nevoie într-adevăr şi de o predictibilitate în această politică de ajustare a tarifelor, pentru că voi intra într-un contract şi trebuie să ştiu pe X ani de zile ce se întâmplă. Stagnează, creşte, creşte cam cu ce pas şi atunci îmi fac şi eu nişte socoteli. Dacă prognoza de inflaţie oricine o are şi dacă mi se spune "conform contractului anual preţul creşte cu inflaţia" ştiu că în fiecare an voi creşte cu X% biletele. Nu o să mai avem astfel de discuţii, să le analizăm. Sau pentru 7 ani preţurile sunt îngheţate la nivelul din momentul licitaţiei şi când se face următoarea licitaţie vei avea iarăşi un hop. Iarăşi, sunt analize pe care echipa ARF le face pentru pregătirea valului final de licitaţii a contractelor.

 

Aceleaşi preţuri ridicate au apărut şi în domeniul transportului. Şi în transportul naţional şi în transportul la metrou au fost eforturi foarte mari pe partea de renegociere a contractelor ca să ţinem totuşi puţin în frâu creşterea. Cu ajutorul Guvernului şi al Ministerului Energiei se caută soluţii pentru temperarea costurilor, pentru că până la urmă acestea mi se traduc în final în creşterea preţului biletelor sau creşterea subvenţiilor. În momentul în care ponderea biletelor este undeva la doar 30-40% din totalul cheltuielilor, ca să acopăr costurile cu cât trebuie să măresc? Să dublez, să triplez biletele? Pe socotelile făcute de operatori, matematic este undeva pe la 25-30% creşterea de costuri în ultima perioadă. Energia reprezintă o pondere mare în actul de transport. Ea în sine reprezintă cam 25% din coşul de cost al căii ferate. O să vedem cum resorbim până la urmă: prin subvenţie, prin alte măsuri...În orice caz noi nu lucrăm la ideea de a resorbi prin a mai scădea numărul de trenuri şi de fapt se caută soluţii prin care să crească în final veniturile căii ferate.