Viceguvernator BNR:Master Planul General de Transport ar trebui adaptat la noua abordare europeană privind infrastructura

 

Conform unei analize efectuate de acesta, economia mondială se confruntă cu pierderi de trilioane de dolari ca efect al pandemiei, risc de amplificare semnificativă a falimentelor, întârziere a recuperării economice, prăbuşirea unor întregi sectoare de activitate şi şomaj în creştere. De aceea, guvernele din întreaga lume caută să creeze pachete de stimulare care să încurajeze creşterea economică durabilă iar proiectele de infrastructură sunt văzute ca o soluţie pentru a le ajuta să facă acest lucru. Investiţiile în infrastructură sunt în mod tradiţional percepute ca având efect pozitiv aproape imediat asupra creşterii economice (prin capacitatea de a crea locuri de muncă şi a susţine PIB atât pe partea de utilizări cât şi pe cea de resurse), cât şi de creşterea pe termen mai lung (prin creşterea accesibilităţii la ocuparea forţei de muncă, îmbunătăţirea oportunităţilor de educaţie printr-o mai bună conectivitate şi creşterea egalităţii prin acces la utilităţile critice).

 

"Deoarece probabil România nu ar avea astăzi deplina capacitate de a pune (eficient) în operă proiecte mamut de anvergură naţională, care să implice resurse uriaşe şi o coordonare impecabilă a multor activităţi complexe cu calendare foarte interconectate, aşa cum ar fi necesar pentru o dezvoltare accelerată a infrastructurii de transport în toată ţara, chiar şi o strategie de îmbunătăţire şi creştere graduală a acoperirii şi calităţii acesteia, trimestru de trimestru şi lună de lună, întinsă pe o perioadă de mai mulţi ani, prin acumulare în timp ar produce efecte benefice uriaşe", menţionează Leonardo Badea.

 

Viceguvernatorul BNR susţine că, pentru dezvoltarea infrastructurii de transporturi calea cea mai potrivită este cea a unui calendar cu acţiuni concrete şi termene fezabile dar precise, compus prin orchestrarea de la nivel central a cât mai multor lucrări şi proiecte de dimensiune mai redusă la nivel regional, dar interconectate, care să facă parte din aceeaşi viziune de ansamblu şi care să formeze un tot unitar odată recepţionate şi puse în exploatare.

 

"Aceasta a fost de altfel şi abordarea de până acum. România are deja un Master Plan General de Transport (MPGT) cu orizont 2030, adoptat prin hotărâre a guvernului la finele anului 2016, pe care îl actualizează periodic. Este firesc ca un astfel de plan etapizat de extindere şi modernizare a infrastructurii de transport este de aşteptat să se întindă pe zeci de ani, dar cu rezultate de etapă care să se materializeze în mod continuu, trimestru de trimestru şi lună de lună. Iar programul de întreţinere a infrastructurii trebuie gândit ca un efort perpetuu. Din păcate, au existat, după părerea mea, cel puţin trei inconsecvenţe care au condus la realizările mult sub aşteptări din prezent: lipsa de consistenţă în timp, alternând perioade de efort mai susţinut cu unele în care progresul a fost abia vizibil sau aproape inexistent; deficienţe de viziune globală şi coordonare la nivel central a multelor proiecte aflate în diferite etape de derulare astfel că între acestea nu a existat suficientă interconectare, ele nu s-au îmbinat în cel mai fericit mod într-o reţea integrată şi multinodală; insuficienta planificare şi alocare de resurse pentru întreţinerea şi repararea segmentelor aflate în exploatare care a făcut ca în prezent componente importante ale reţelei finalizate cu mai mulţi ani în urmă să se deterioreze deja semnificativ ceea ce implică un efort (financiar şi logistic) mai mare pentru refacerea lor prin comparaţie cu cel de întreţinere periodică", afirmă viceguvernatorul BNR.

 

În opinia sa, unul dintre cele două cele mai importante puncte vulnerabile ale MPGT este insuficienţa surselor de finanţare identificate pentru obiectivele incluse, de aceea racordarea la planurile europene de dezvoltare a transporturilor şi la domeniile pentru care sunt oferite facilităţi de finanţare prin programe europene este crucială.

 

"Din această perspectivă, ar fi probabil utilă adaptarea cât mai urgentă a unei părţi cât mai importante a MPGT la noua abordare europeană privind infrastructura "verde". Aceasta ar maximiza accesul la fonduri europene nerambursabile şi totodată ar crea o foarte bună oportunitate pentru ca administraţia publică centrală şi locală să emită obligaţiuni verzi care acum sunt din ce în ce mai căutate pe pieţele internaţionale de către investitorii instituţionali iar costul (dobânda) finanţării astfel obţinute este mai redus în raport cu cel al obligaţiunilor tradiţionale", spune Leonardo Badea.

 

A doua dificultate în calea unei implementări de succes a MPGT, în opinia sa, ar fi abilitatea de administrare eficientă a proiectelor, sau poate mai degrabă inconsecvenţa în timp a gradului de eficienţă în gestionarea tuturor activităţilor şi detaliilor (într-adevăr deosebit de complexe) proiectelor ce compun master planul.

 

"Cred că aici este în mare parte o problemă delicată de mentalităţi. Trebuie să găsim calea de organizare şi guvernanţă la nivelul entităţilor publice centrale şi locale implicate în administrarea acestor proiecte care să stimuleze personalul de specialitate să aibă acelaşi grad de implicare şi efort indiferent de modificările în conducerea politică de la vârful administraţiei. Asta se poate întâmpla tocmai prin existenţa consensului larg la nivel politic asupra strategiei", susţine Leonardo Badea.

 

De asemenea, în analiză se menţionează faptul că este important să fie viabilizate parteneriatele public-private (PPP) pentru infrastructură.

 

"Chiar dacă proiectele PPP sunt în general privite ca fiind riscante şi având în mod frecvent probleme de guvernanţă, ele constituie o alternativă de finanţare a dezvoltării infrastructurii ce nu trebuie ignorată. Trebuie să căutăm în continuare căi pentru viabilizarea acestei abordări astfel încât să putem implica într-o manieră cât mai consistentă capitalul privat, în contextul actual în care resursele publice sunt tot mai insuficiente iar utilizarea banilor europeni chiar dacă trebuie maximizată nu trebuie să devină sursă exclusivă care să creeze o dependenţă", scrie Leonardo Badea.

 

Potrivit analizei, sectorul transporturilor şi depozitării are o cifră de afaceri cumulată de 57 miliarde de lei la nivelul anului 2019 şi se situează între cele 5 industrii principale dominate de capitalul privat autohton (circa 67% din capitalul celor peste 42.000 de companii înregistrate la nivel de sector).

 

Sectorul transporturilor şi depozitării generează cea mai mare valoare adăugată brută dintre toate sectoarele economiei locale, respectiv 46 miliarde de lei şi circa 25% din exporturile de servicii ale României. Efectivul de salariaţi în acest domeniu de activitate este de circa 400.000 de persoane, ceea ce poziţionează România pe locul 4 în Uniunea Europeană (după Lituania, Letonia şi Finlanda) în ceea ce priveşte ponderea numărului de angajaţi la nivel de sector în total forţă de muncă. Sectorul transporturilor şi depozitării se clasează între primele 5 industrii angajatoare din sectorul privat iar între primele 4 ocupaţii angajatoare din România regăsim două specifice acestui sector.

 

Conform analizei, sectorul transporturilor şi al logisticii s-a numărat printre cele mai afectate sectoare economice în debutul crizei COVID-19, atât la nivel european şi internaţional, cât şi pe plan local. Ulterior depăşirii perioadei de stare de urgenţă, transporturile au fost însă printre principalele activităţi care au revenit rapid, ca urmare a cererii extrem de puternice de bunuri şi mărfuri, îndeosebi din categoriile de primă necesitate, dar şi ca efect al dezvoltării semnificative a segmentului vânzărilor online şi al livrărilor la domiciliu. Totuşi, unele sub-sectoare din sfera transportului de persoane, în special pe cale aeriană sau maritimă, au avut în continuare de suferit şi sunt încă şi în prezent sub o presiune considerabilă.

 

În general, impactul economic al crizei COVID-19 a fost major la nivelul companiilor din sub-sectorul transportului de pasageri, având în vedere restricţiile privind circulaţia persoanelor impuse atât pe teritoriul României cât şi în alte jurisdicţii în care activează transportatorii români de pasageri, dar şi ca urmare a riscurilor de infectare percepute de potenţialii utilizatori.

 

Din fericire, impactul crizei COVID-19 a fost doar unul moderat la nivelul sub-sectoarelor transporturilor de marfă şi depozitării, graţie faptului că acestea au rămas în continuare responsabile pentru livrarea bunurilor de consum către distribuitorii din sectorul retail sau direct către populaţie (incluzând aici serviciile de curierat).

 

Statisticile oficiale aferente perioadei de maximă intensitate din debutul crizei COVID-19, asociată stării de urgenţă, arată că la nivelul sectorului transporturi şi depozitare au fost suspendate aproape 75.000 de contracte de muncă, echivalentul a aproximativ 19% din total forţei de muncă, proporţie mai redusă faţă de media calculată la nivelul întregii economii locale, de 21,9% şi departe de impactul înregistrat de sectoarele cele mai afectate (ex. HORECA aproximativ 56,6% sau industria prelucrătoare circa 25,8%).